是绝地逢生，还是杀猪盘？
日系车冲向印度市场？
前不久，让马斯克躲避不及的印度市场，迎来了新的大笔投资计划。丰田、本田、铃木三家日本车企拿出110亿美元押注印度，言外之意，印度市场，志在必得。
有人说，日系车急了。
在中国跌倒，那就在印度站起来？
日系，确实急了。
刚刚发出的2025财年数据，让所有的日系巨头都表示“脑壳痛”，因为每一家的脑壳上都写上“亏损”和“下滑”。
2025财年，日产亏损5331亿日元。本田净亏损4239亿日元，这是本田1957年上市以来首次全年亏损。唯有丰田撑一撑门面，但是净利润也下滑明显。
转舵印度，是日系品牌的“明知难为，而必须为”的决策。因为，重度依赖的中国市场，日系车找不到让销量回升的办法。
2025年，丰田、本田、日产在华合计卖了约308万辆，其中本田比2020年的巅峰少了近100万辆，跌了24%。日产连续第七年下滑，全球裁员与工厂关停计划同步推进，丰田靠混动和大幅降价，拿到178万辆的销量数据。
三家之和，比比亚迪一家的销量数据还要少。如今，日系车在中国的份额，从巅峰时的23.1%跌到9.8%。
作为日系车另外一个布局重镇，美国市场，日系车也遭到了当头棒喝。今年第一季度，曾在北美市场扮演重要角色的日系品牌，出现了全阵营集体下滑的局面，日产、本田同步疲软，仅丰田以0.1%微跌勉强守住防线。
在两边市场，日系车出现的问题大差不差，产品线单一、本土化不足、电气化空白等等挤压利润，遭到多种剧烈冲击。美国市场对新能源的需求迅速增加让日系品牌措手不及，中国品牌在技术和成本上的降维打击，让日系在中国市场难以为继。
可以说，日系车在中美的局面，不容乐观。此外，在东南亚，日系传统优势区也被中国品牌快速蚕食，泰国市场已出现日系份额被反超的局面。
怎么办？
重新找一个具有巨大潜力的市场。目光，就瞄准了印度，这个人口红利等待着被扩大开发的市场。可以说，全世界除了印度市场，再也没有一个体量能替代中国市场的增长引擎了。
标普全球分析师表示，“印度的保护主义贸易政策，成为日本车企扩大投资的意外机遇。”
丰田5月初宣布在马哈拉施特拉邦新建三座整车厂，总投资18亿美元，首厂2029年投产，目标2030年代产能达100万辆，成为仅次于中美市场的第三大制造基地。铃木计划投资72亿美元，2030年产能从260万辆提至400万辆。本田将印度定位为电动车出口基地，2027年投产新系列电动车。
日系巨头的打算，“中国跌倒，那就在印度站起来”。问题是，印度，难站。
印度，外企的“坟场”
特斯拉想进“全球第三大市场”印度，早已不是一天两天的事了，但是前不久，印度重工业部长在5月证实特斯拉放弃建厂计划。印度快报指责特斯拉玩弄印度感情，并称莫迪政府把特斯拉当成“印度制造旗舰项目”。
核心矛盾，在于“先有鸡还是先有蛋”的死结。
印度政府要求特斯拉必须先承诺投资至少5亿美元建厂并实现一定的本地化生产，才能获得将电动车进口关税从最高110%大幅降至15%的优惠。特斯拉则希望先以较低的关税进口车辆测试市场真实需求，再决定是否进行数十亿美元的重资产投资。
在这场“谁先动”的博弈里，长达五年的拉锯，未能弥合这一根本分歧。
特斯拉从印度逃跑的计划，并不是简单建立工厂，而是埋藏了从市场数据、营商政策到全球战略的多重伏笔。外界称之为，印度政府精心设计的“关税围城”。
吃过亏的企业不在少数。闯关印度市场，是一场地狱级大冒险。用一个比喻来说，“如果你在危险的热带丛林中碰到一个印度人和一条蛇，你先杀死哪一个？”答案是印度人。
因为他们“无法预料”，典型的奇葩，很多企业在印度市场都以“渡劫”为过程，“退出”为结尾。就算在全球强势布局的美国企业来了，也得留下二斤油，当过路费。
外资企业进入印度，基本都会走差不多的流程。引诱跨国巨头砸下几十亿美元的沉没成本，修厂房、建产线，再利用变幻莫测的税务审计、外汇管理和反垄断罚单，把外资的利润乃至本金榨干。
此前，小米被没收48亿人民币，几乎相当于小米在印度9年利润总额的6倍。微软、IBM、三星等科技巨头，也曾被印度税务部门或金融犯罪打击机构开出巨额罚单。甚至于，曾经由于找不到罚税理由，印度政府还考虑对谷歌、推特、亚马逊等互联网大公司征收30%到40%的数字税。
在印度赚的每一笔钱，都不能带出印度。
对于特斯拉也是如此。印度的招商意图十分明确，借助特斯拉的落地，倒逼本土汽车产业升级、吸收外资技术经验，最终实现本土产业替代。这让马斯克十分警惕。
让马斯克跑路，除了“坟场”一样的经营环境，更为关键的是，印度电动车渗透率不足4%，本土供应链和产业配套体系存在明显短板。马斯克在印度建厂，零部件只有两条路可以走。
要不，从中国大规模进口，这意味着会被层层关税扒下几层皮。要不，就是特斯拉自己花数年时间，自己搭建产业链，特斯拉也耗不起这个时间。马斯克又不是来印度做慈善的。
基于解不开的死结，和种种困难挡路，马斯克跑了。
印度“网到大鱼”？
特斯拉在印度建厂遇到的事情，日系也不会少。但是日系和马斯克面临的处境还有所不一样。
目前，印度人口多，电动车渗透率不足4%，主流仍是经济型燃油车，这让在中美市场遭遇困境的日系车，觉得是一个能够“喘口气”的地方。
一是，投资环境，日系有丰富的“前车”经验。
早就退出中国的铃木汽车，通过马鲁蒂铃木深耕印度逾四十年，凭借奥拓、Swift等小型车，享受18%的低税率优惠。丰田在混动细分市场占据79%份额，覆盖中高端需求。
二是，日系品牌和特斯拉纯电布局不一样的是，可以在印度采取“田忌赛马”的模式。
特斯拉电动车，在全球市场都属于高端消费车型，对于印度主流消费市场来说，买一辆特斯拉只能属于“少数人的玩具”。
不过，日系品牌面临的市场略显不同。一方面，可以继续发挥日系车在印度市场燃油车的优势，另一方面，在印度政府希望大力推动的电动车市场，日系电动车在中国市场不占据优势，但可以在印度市场，实现“降维打击”。
数据显示，印度消费者的偏好正从“省油小车”转向“科技感”，小型车护城河正被快速填平。
拿着中国供应链提供的低成本方案，到印度开拓新市场，核心竞争力和供应链依然深度捆绑在中国，这是日系的打算。比如，丰田已计划从2028年起，在泰国等东南亚基地全面采用中国零部件。
在印度建厂，日系迫在眉睫。丰田计划在印市占从8%提到10%，本田想把印度打造成电动车的生产和出口中心，铃木把产能从200万辆挺到400万辆。
从投资来看，日系车要把印度打造成电动车的生产与出口中心。不过，“外资进来先扒层皮”的规矩，并不会因为日系的积极，而有所改变。
毕竟，重资产项目最怕碰上不确定环境。所以，有人说，冲向印度建厂投资，是日系车在全球市场的一次“饮鸩止渴”。
至于，解渴不？不好说。
毕竟，印度引入外企电车布局的目的，就是把本土塔塔等巨头的新能源汽车产业扶持起来，杀猪盘已经准备好，就等着你来入局了。
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